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Termini marinareschi e parti della barca: il vocabolario del mare.

I termini marinareschi, sentiti per la prima volta, possono spiazzare. Tutti insieme costituiscono un vocabolario davvero particolare e affascinante, inoltre sono importanti per garantire un buon livello di sicurezza. 

Le parti della barca che compongono il nostro mezzo nautico sono molte e hanno una nomenclatura specifica che ogni armatore dovrebbe conoscere prima di salpare, anche nel caso si rimanga vicino alla costa e si vogliano intraprendere piccole gite giornaliere in compagnia o in solitaria. Una buona conoscenza di tutte le parti della nave è fondamentale, nel seguito cercheremo di offrire una panoramica dei termini marinareschi legati alla barca più usati, che non si possono non conoscere.

Per approfondire invece il glossario della comunicazione a bordo leggi “Termini nautici utili da conoscere prima di salire a bordo”.

Perché esistono tutti questi termini marinareschi?

Il glossario nautico ha una tradizione millenaria come tutti sappiamo e nel corso del tempo si è evoluto per stare al passo con il progresso tecnologico. Alcuni termini marinareschi sono rimasti gli stessi, altri sono stati sostituiti con nomi e verbi più moderni (è il caso dei termini babordo e tribordo, ormai ampiamente in disuso).

Conoscere le parti della barca e la nomenclatura legata alle azioni che si possono compiere a bordo è importante anche per preservare questo prezioso patrimonio che ci è stato tramandato di generazione in generazione. Inoltre avere a disposizione termini marinareschi specifici e univoci permette all’equipaggio di non confondersi durante la comunicazione, che in mare e soprattutto nei momenti di potenziale pericolo deve essere efficace e rapida per portare nel più breve tempo possibile a una soluzione dei problemi. Infatti una buona comunicazione ha come risvolti positivi precisione e tempestività di azione, che in molti casi fanno la differenza tra la salvezza e il verificarsi di una tragedia.

Al giorno d’oggi la navigazione è molto più sicura grazie agli strumenti elettronici che abbiamo a disposizione ma possedere un buon vocabolario che includa la maggior parte dei termini marinareschi in uso è sempre consigliato.

Nel seguito ci soffermeremo in particolare sui termini marinareschi che riguardano le parti della barca a motore perché sono quelle maggiormente in uso tra gli armatori di oggi,  facendo una distinzione tra parti della barca e nomenclatura dei verbi o delle attività riguardanti la barca a motore.

Le parti della barca, i termini marinareschi indispensabili.

Uno dei primi termini che si incontrano quando si scopre il mondo della nautica è natante , ovvero una barca a motore di lunghezza inferiore ai 10 metri.

Lo scafo è la struttura portante della barca, può avere due forme, a V o tonda, e può essere costituito da diversi materiali. Quello originario è il legno ma nel settore della nautica da diporto moderna gli scafi sono fatti per lo più in vetroresina o alluminio.

La carena è la parte dello scafo che rimane sommersa quando la barca si trova in acqua ed è detta anche opera viva. Viceversa la parte che rimane al di sopra della linea di galleggiamento è detta opera morta .

Quando si parla di lunghezza fuori tutto si intende la lunghezza massima dello scafo, calcolata tra i punti estremi della sua struttura, non include eventuali appendici che possono essere attaccate allo scafo ma non siano parte integrante della sua struttura.

La chiglia è la parte centrale dello scafo, la spina dorsale che lo percorre tutto da prua a poppa e su cui tutto il peso della barca viene scaricato. Si trova nella parte bassa della carena ed è quella che maggiormente contribuisce alla stabilità e al mantenimento della rotta.

Il madiere , nella struttura dello scafo, è una delle travi trasversali più spesse e basse nelle quali si incastra la chiglia. Il paramezzale invece è la trave longitudinale posta sopra i madieri in corrispondenza della chiglia e serve per dare stabilità a tutta la struttura. Questi termini marinareschi sono più utili nel caso di scafi in legno ma è bene conoscerli perché fanno parte dell’abc del glossario nautico.

La fiancata (o fianco) della barca è la parte laterale esterna dello scafo, destro o sinistro. Murata invece è il nome con cui si indica il fianco interno di un’imbarcazione, riferendosi in modo particolare alla sua parte emersa.

Poppa e prua (o prora) della barca sono rispettivamente la sua parte posteriore e anteriore.

Dritta e sinistra invece sono i termini marinareschi che hanno sostituito i desueti babordo e tribordo, ovvero parte destra e sinistra della barca guardando la prua.

Il ponte è una struttura continua orizzontale che copre lo scafo completamente. In generale sulle navi di grandi dimensioni possono essere presenti molti ponti, il ponte superiore a ogni altro si chiama coperta. Tutto ciò che si trova sotto ad esso, ovvero l’ambiente interno di un’imbarcazione si dice sottocoperta (o abbasso).

Il pozzetto è tra le parti della barca a motore quella dedicata al movimento, zona che può essere sia operativa come area di pilotaggio e manovra, sia dedicata ai passeggeri, in cui sedersi e rilassarsi godendo della convivialità tra amici e famigliari. Quando dotato di ombrinali , fori che permettono il deflusso dell’acqua, si dice che è autosvuotante . Caratteristica molto importante in caso di pioggia forte e mare mosso.

La sentina è, all’interno dello scafo, la parte più bassa, quella zona utile a raccogliere tutti i liquidi reflui che possono accumularsi durante la navigazione, eventualmente prodotti dall’umidità interna e dalla condensa. Il controllo delle zone di sentina, che devono essere sempre pulite e asciutte, è fondamentale per assicurarsi che lo scafo sia in buone condizioni. Per questo sopra la chiglia sono presenti i fori di sentina , che consentono all’acqua raccolta di scorrere nella parte più bassa per essere poi pompata via.

Il mascone , di dritta o di sinistra, è la parte del fianco dello scafo compreso tra la metà e la prua.

Il timone è l’elemento dalla forma piatta fatto di vetroresina o metallo (originariamente di legno) che, posto sotto alla barca, fornisce la direzione durante la marcia. Viene controllato generalmente da un volante (o più di uno nelle barche di grosse dimensioni), mentre nelle imbarcazioni più piccole è gestito da una leva posta a poppa che permette lo sterzo.

I flap , anche detti “trim tabs”, ovvero variatori d’assetto, sono degli accessori che servono per dare stabilità allo scafo. Vengono applicati in coppia sullo specchio di poppa dell’imbarcazione per compensare grazie alla loro inclinazione i fenomeni di beccheggio e rollio , che si verificano quando la barca oscilla rispettivamente lungo il proprio asse trasversale e longitudinale.

La passerella è un asse mobile, talvolta provvisto di ruote, utile a far salire e scendere le persone quando la barca è ormeggiata e può essere dotata oppure no di battagliola.

Un accessorio spesso presente sulle barche è la biscaglina , una scaletta trasportabile formata da due cime di fibra vegetale collegate insieme da pioli di legno di forma cilindrica o piatta (tarozzi).

Su imbarcazioni da diporto e da pesca, il flybridge è un ponte sopraelevato posto sopra alla plancia di comando dotato di timoneria e talvolta area vivibile per i passeggeri.

Altre parti della barca e termini marinareschi da conoscere.

Bitta è il termine con il quale si indicano tutti gli elementi terrestri e marini utili per ormeggiare la barca e assicurarla attraverso le cime apposite. Può avere molte forme e dimensioni a seconda del tipo di imbarcazione.

La galloccia (o bitta a galloccia) è un oggetto di metallo attaccato alla barca che serve per assicurare un cavo o una cima. Tradizionalmente consiste di una placca avvitata sulla superficie della barca dalla quale partono una o più aste collegate a un’altra asta, parallela alla base, dotata di due lunghe estremità appuntite o svasate, le falchette , grazie alle quali la cima può essere annodata senza scappare via.

Cavi e cime: sono detti cavi tutti i tipi di corde o funi di vario materiale che possono trovarsi a bordo di una barca, in particolare quelle metalliche o in fibra vegetale più spesse. Si dicono invece cime quelle di diametro minore fatte di fibra vegetale. Tra queste, la cima ritorta è realizzata attorcigliando due o più fibre ritorte l’una con l’altra. Per la sua capacità di maggiore elasticità è utilizzata per lo più per l’ormeggio, l’ancoraggio e per sistemare i parabordi.

La sagola è invece una cima di piccole dimensioni, entro il mezzo centimetro, fatta di fibra sintetica. Viene usata per esempio per fissare uno scandaglio, una bandierina di segnalazione o altre attrezzature. A bordo corde o funi non sono termini marinareschi accettabili!

La battagliola  è una ringhiera perimetrale, ha una struttura in acciaio inox rigida che protegge e circoscrive la coperta.

Il parabordo è un corpo elastico e gommato che viene posto sulle fiancate dell’imbarcazione come protezione dagli urti durante le manovre di ormeggio e disormeggio in banchina o dalle altre barche. Può essere gonfiabile o no e avere molte forme, sferica, cilindrica, eccetera.

Il bottazzo è un rinforzo paraurti che si applica sulla superficie dello scafo nella sua parte più sporgente e maggiormente sensibile agli urti durante le operazioni di manovra, può essere di legno, di plastica o di fibra tessile.

Il passauomo è un’apertura della coperta di grandi dimensioni dotata di copertura per la protezione dal mare e dalla pioggia, un grande osteriggio.

Termini marinareschi relativi ad alcuni accessori della barca.

Quando si parla di bimini ci si riferisce a tutte quelle strutture tubolari metalliche che, montate nella zona del pozzetto e grazie all’aiuto del tendalino , riparano dai forti raggi solari. In primavera e estate spesso la calura a bordo può diventare insopportabile e queste strutture rappresentano degli alleati fondamentali per garantire la godibilità della giornata.

Il roll bar è una struttura pensata principalmente per ridurre l’ingombro nel pozzetto e consiste in un arco tubolare metallico o una fascia a corpo unico che consente di montare ciò che non si vuole tra i piedi, per esempio antenne, pannelli solari e luci di via.

Il tiemo è un telo artigianale utilizzato per coprire la barca, suddiviso in parti collegate insieme da cerniere. 

La boa di segnalazione è il galleggiante che viene usato per segnalare potenziali pericoli come secche e bassifondi. Può essere luminosa in presenza di nebbia e talvolta dotata di riflettore radar.

La luce di fonda è una luce bianca che viene posizionata sullo strallo di prua da barche all’ancora, per poter essere ben visibili.

Il grillo invece è un oggetto metallico a forma di U con due fori alle sue estremità attraverso i quali passa un perno avvitato. Viene usato per collegare oggetti tra di loro.

I termini marinareschi possono talvolta confondere un armatore alle prime armi, è il caso del termine golfare , che non è un verbo ma un qualsiasi anello metallico unito fortemente alla struttura dello scafo.

Oltre a chiarimenti sui termini marinareschi nel nostro shop nautico puoi trovare pezzi di ricambio e accessori per completare l’equipaggiamento della tua barca!

Per arricchire e tenere vivo il proprio glossario nautico non basta un articolo sui principali termini marinareschi, ma speriamo ugualmente di averti trasmesso qualche nozione utile per le tue prime uscite in barca. Ricorda sempre di prepararti a sufficienza e di testare spesso le tue conoscenze, la sicurezza in barca come su qualunque mezzo di trasporto, non è mai troppa.

Guarda anche:

La prua di una nave: tutto quello che devi sapere

L’estremità anteriore della nave, o di un’imbarcazione in genere (detta anche prora), è una parte fondamentale dello scafo. Solitamente, la prua si differenzia per forma rispetto all’estremità posteriore, cioè dalla poppa. Questa differenza è necessaria per garantire una migliore navigabilità e stabilità durante il viaggio in mare.

La prua di una nave ha una forma affusolata, che consente di ridurre l’attrito dell’acqua e migliorare l’idrodinamica. Inoltre, può essere dotata di una carena, una struttura appuntita che si estende sotto la linea di galleggiamento, per migliorare la tenuta di mare e la stabilità della nave.

La prua svolge diverse funzioni importanti durante la navigazione. Innanzitutto, è responsabile per l’attraversamento delle onde, tagliando l’acqua e riducendo gli effetti dello sbattimento e dell’impatto. Inoltre, la prua aiuta a mantenere la direzione della nave, assicurando una migliore manovrabilità.

• Parte dello scafo che si immerge: soluzioni efficaci
• Una vela da vento in poppa - Come sfruttarla al meglio
• Argani a prua delle navi: scopri come funzionano
• Solcare con la prua - Tecniche e segreti per una navigazione…
• Che cosè la chiglia: una guida completa
• Come si dice guidare una barca: vocabolario e terminologia…

Oltre alle navi, la prua può essere presente anche nello scafo di altri mezzi di trasporto, come gli idrovolanti, i dirigibili e altri aeromobili di forma affusolata. In questi casi, la prua ha una funzione simile a quella delle navi, garantendo una migliore aerodinamica e stabilità durante il volo.

Qual è la prua e qual è la poppa?La prua è la parte anteriore di una nave e la poppa è la parte posteriore.

La prua di una nave è la parte anteriore dello scafo, quella che si trova di fronte e apre il mare durante il movimento in avanti. È spesso affusolata e tagliente per ridurre la resistenza all’acqua e migliorare la navigabilità. La prua è anche dotata di una serie di appendici, come l’ancora o il bulbo di prua, che servono a stabilizzare la nave e a migliorare ulteriormente le sue prestazioni.

La poppa, invece, è la parte posteriore della nave, quella che si trova dietro e apre il mare durante il movimento all’indietro o retrogrado. A differenza della prua, la poppa è solitamente più ampia e arrotondata per favorire la stabilità e il controllo della nave durante le manovre di ormeggio o di cambio di direzione. Nella poppa sono presenti anche altre appendici come il timone, che permette di controllare la direzione della nave, e le eliche, che generano la spinta necessaria per muovere la nave.

La parte maestra della nave è quella compresa tra la prua e la poppa. È una sezione dello scafo a forma di parallelepipedo che ospita i ponti, le cabine degli equipaggi, i locali tecnici e i sistemi di propulsione. È la parte centrale della nave e svolge un ruolo fondamentale per la stabilità e la navigabilità dell’imbarcazione. Nella parte maestra si trovano anche le sovrastrutture, come il ponte di comando e le cabine dei passeggeri, che permettono di ospitare l’equipaggio e i passeggeri durante la navigazione.

Chi sta a prua?

All’opposto della poppa, si trova la prua, la parte anteriore della barca. Qui si trovano il pulpito di prua, gli stralli, il bombresso e il rostro. Il pulpito di prua è una struttura di protezione che si estende oltre la prua della barca ed è utilizzato per proteggere l’imbarcazione durante le manovre di ormeggio. Gli stralli sono cavi o funi che collegano la prua alla parte superiore del albero principale e servono a sostenere l’albero stesso. Il bombresso è un supporto orizzontale che collega la prua all’albero e contribuisce a stabilizzare la barca. Infine, il rostro è una struttura appuntita che si trova all’estremità della prua e viene utilizzata per tagliare l’acqua durante la navigazione.

Inoltre, nella prua si collocano generalmente anche le attrezzature per la fonda e per l’ormeggio. La fonda è l’ancora che viene utilizzata per ancorare la barca al fondo del mare o del fiume. Solitamente, l’ancora è posizionata sulla prua e può essere alloggiata in un verricello, che è un dispositivo che permette di calare o tirare l’ancora utilizzando una manovella. Queste attrezzature sono fondamentali per assicurare la stabilità e la sicurezza della barca durante la sosta o l’ancoraggio.

In conclusione, la prua è la parte anteriore della barca e ospita diverse componenti e attrezzature importanti per la navigazione e la sicurezza. Gli elementi principali presenti nella prua sono il pulpito di prua, gli stralli, il bombresso e il rostro. Inoltre, nella prua si trovano anche le attrezzature per la fonda e per l’ormeggio, come le ancore e i verricelli. Tutti questi componenti e attrezzature contribuiscono a garantire la stabilità e la sicurezza della barca durante la navigazione.

Come si chiama la statua di prua della nave?

Una polena è una decorazione lignea, spesso figura femminile o di animale, che si trovava sulla prua delle navi dal XVI al XIX secolo. La pratica fu introdotta inizialmente nei galeoni, ma anche navi più antiche avevano spesso alcune decorazioni nella prua. Le polene avevano principalmente una funzione decorativa e simbolica, ma potevano anche avere un significato pratico. Ad esempio, una polena raffigurante una figura femminile poteva rappresentare la dea della navigazione, mentre una polena raffigurante un animale poteva simboleggiare la forza e la protezione. Le polene erano spesso realizzate in legno intagliato e dipinto, e potevano essere molto elaborate e dettagliate. Alcune polene erano anche dotate di luci o campane, per segnalare la presenza della nave durante la notte o in caso di nebbia. Le polene erano considerate un segno di prestigio e venivano spesso realizzate da scultori famosi. Oggi, le polene sono diventate rare e possono essere ammirate solo su alcune navi storiche o in musei marittimi.

A cosa serve la prua a punta?

La prua a punta è una caratteristica comune nelle imbarcazioni, sia a vela che a motore, e svolge diverse funzioni importanti. Una delle funzioni principali della prua a punta è quella di tagliare l’acqua in modo efficiente durante la navigazione, riducendo la resistenza idrodinamica e migliorando le prestazioni della barca. La forma affusolata della prua aiuta a ridurre l’attrito con l’acqua, permettendo alla barca di muoversi più velocemente e in modo più fluido.

Inoltre, la prua a punta è progettata per affrontare meglio le onde e le condizioni del mare. La forma slanciata permette alla barca di affrontare le onde in modo più agevole, riducendo l’impatto e migliorando la stabilità. Questo è particolarmente importante durante la navigazione in mare aperto o in condizioni di mare mosso, dove una prua a punta può aiutare a mantenere una navigazione più sicura e confortevole.

La prua a punta può anche contribuire ad aumentare lo spazio disponibile a bordo. La forma slanciata della prua permette di utilizzare lo spazio in modo più efficiente, permettendo di avere cabine più grandi o di aggiungere altre aree utili come una zona relax o un solarium. Questo rende la barca più confortevole per l’equipaggio e gli ospiti a bordo.

In conclusione, la prua a punta svolge una serie di funzioni importanti nelle imbarcazioni. Oltre a migliorare le prestazioni e la stabilità, contribuisce anche ad aumentare lo spazio a bordo e ad affrontare meglio le condizioni del mare. La sua forma slanciata e affusolata permette di tagliare l’acqua in modo efficiente, garantendo una navigazione più sicura e confortevole.

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• Scuole di nautica

Nomenclatura delle parti dell'imbarcazione

• Lezioni di nautica
• Parti dell'imbarcazione

Che si tratti di piccole imbarcazioni o di grandi navi, la struttura interna e gli elementi principali sono sempre gli stessi .

Conoscere le parti dello scafo e la nomenclatura specifica di ogni parte dell'imbarcazione è essenziale per la preparazione di ogni persona che voglia andar per mare. In ambito nautico ogni elemento a bordo ha un nome specifico e questa particolarità era dettata dall'esigenza di poter dare ordini precisi all'equipaggio.

Quando il comandante vi ordinerà (o voi stessi ordinerete) di "incocciare la bugna nel corno di trozza" , è necessario che eseguiate senza indugio e senza dubbi.

Per la visualizzazione delle immagini, è consigliabile utilizzare un desktop o un tablet. Inoltre, per ogni elemento già trattato nel nostro glossario nautico troverete il relativo link.

Nomenclatura delle parti della struttura

Nomenclatura delle parti della vela

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• Da prua a poppa: Esplorare i termini della vela e le parti di una barca

Che siate marinai esperti o principianti, la comprensione delle varie parti e dei termini associati a un'imbarcazione è essenziale per un'esperienza sicura e divertente in acqua. Dai lati di una barca alla terminologia specifica relativa alle vele e all'anatomia della nave, questo articolo vi fornirà una guida completa per navigare con sicurezza. Quindi, tuffiamoci!

1. Introduzione: Esplorare il mondo della nautica

La nautica è da tempo un'attività ricreativa molto diffusa, che permette di entrare in contatto con la natura e di provare l'emozione di navigare in mare aperto. Prima di addentrarci nei termini e nelle definizioni specifiche, prendiamoci un momento per apprezzare la bellezza e la gioia che la nautica porta nelle nostre vite.

2. Le basi: Capire i termini velici

I termini velici sono parte integrante della navigazione a vela e della comprensione di come un'imbarcazione si muove nell'acqua. Ecco alcuni termini velici essenziali che ogni velista dovrebbe conoscere:

Termini e definizioni di vela

• Randa : La vela principale che è attaccata all'albero principale.
• Fiocco : Una vela triangolare posta a prua dell'albero.
• Genoa : Una vela di prua più grande che si sovrappone all'albero e viene utilizzata per la navigazione di bolina.
• Spinnaker : Una vela grande e leggera utilizzata per la navigazione sottovento.
• Boma : asta orizzontale che si estende dall'albero per sostenere il bordo inferiore della randa.
• Drizza : Corda o cima utilizzata per issare o ammainare una vela.
• Scotta : Una cima utilizzata per controllare l'angolo e l'assetto di una vela.
• Scuffia : processo di riduzione delle dimensioni di una vela: Il processo di riduzione delle dimensioni di una vela per adattarsi alle mutevoli condizioni del vento.
• Tacking : Cambiamento di direzione di una barca a vela ruotando la prua in base al vento.
• Strambata : Cambiamento di direzione di una barca a vela ruotando la poppa attraverso il vento.

Leggete i nostri migliori articoli su argomenti come la vela , i consigli per la navigazione e le destinazioni nella nostra rivista .

3. Terminologia velica: Da prua a poppa

La comprensione della terminologia specifica utilizzata per descrivere le diverse parti di un'imbarcazione è fondamentale per una comunicazione efficace tra i marinai. Esploriamo alcuni termini nautici chiave:

Termini nautici per le parti della barca

• Prua : la parte anteriore dell'imbarcazione.
• Poppa : La parte posteriore o poppiera della barca.
• Porto : il lato sinistro dell'imbarcazione rivolto verso la prua.
• Dritta : Il lato destro dell'imbarcazione rivolto verso la prua.
• Scafo : Il corpo principale o guscio dell'imbarcazione.
• Cabina : L'area chiusa dell'imbarcazione dove le persone possono riposare o dormire.
• Ponte : La superficie orizzontale dell'imbarcazione dove le persone camminano o stanno in piedi.
• Chiglia : Elemento strutturale sul fondo dell'imbarcazione che garantisce la stabilità.
• Timone : Dispositivo mobile utilizzato per governare l'imbarcazione.
• Albero : Un palo o un longherone verticale che sostiene le vele.

4. Definizioni nautiche: Lessico dei termini nautici

Il mondo della nautica è ricco di una terminologia unica e specifica. Ecco un elenco di termini nautici di uso comune:

Termini nautici comunemente usati

• Virata : Cambiamento di direzione di una barca a vela ruotando la prua in base al vento.
• Virata : Cambiamento di direzione di una barca a vela ruotando la poppa controvento.
• Fiocco : Vela di prua triangolare che si posiziona a prua dell'albero.
• Sloop : Una barca a vela con un solo albero e una sola vela di prua.
• Catamarano : Imbarcazione con due scafi paralleli.
• Yawl : Una barca a vela a due alberi con l'albero più piccolo a poppa dell'albero maestro.
• Nodo : Unità di velocità pari a un miglio nautico all'ora.
• Sottovento : Il lato o la direzione lontano dal vento.
• Sopravento : Il lato o la direzione da cui soffia il vento.
• Pescaggio : La profondità della chiglia di un'imbarcazione sotto la linea di galleggiamento.

5. Termini velici comunemente usati

Gli appassionati di vela usano spesso termini specifici per descrivere varie azioni, manovre e situazioni su una barca. Vediamo alcuni di questi termini velici comunemente usati:

Termini velici comuni

• Tack : L'angolo inferiore di una vela dove è fissata alla barca.
• Trim : Regolazione delle vele o della posizione della barca per ottimizzare le prestazioni.
• Tallone : l'inclinazione di una barca causata dalla forza del vento sulle vele.
• Luff : L'oscillazione o lo sbattimento di una vela quando non è piena di vento.
• Punto di Vela : L'angolo tra la direzione del vento e la rotta della barca.
• Rincorsa : Vela con vento proveniente da dietro la barca.
• Battere : Vela contro il vento con un andamento a zig-zag.
• Attrezzatura di terra : L'ancora e le relative attrezzature utilizzate per fissare l'imbarcazione.

Conclusione

Esplorare il mondo della nautica e comprendere i termini velici e le definizioni nautiche è fondamentale per qualsiasi velista o appassionato di nautica. Familiarizzando con le diverse parti di un'imbarcazione e con la terminologia associata, migliorerete la vostra esperienza di navigazione e comunicherete efficacemente con gli altri velisti. Quindi, salpate, abbracciate il vento e godetevi le meraviglie del mare aperto.

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La poppa e la prua

Che cos’è la poppa

La poppa è la parte posteriore della barca; per individuarla, basti sapere che si trova all’opposta della prua e osservarla, dalla propria, in direzione opposta rispetto alla navigazione. Qui si trovano gli apparati di timoneria, la barra del timone, i giardinetti, lo specchio di poppa e gli organi di governo dell’imbarcazione; poi, sono situati in questa zona lo strallo di poppa, detto anche paterazzo, il pulpito di poppa e le sartie volanti. Inoltre, su alcune imbarcazioni, sulla poppa vengono collocati alcuni elementi tipici della navigazione velica, come i fanali di coronamento e la bandiera nazionale. Nelle crociere in barca a vela in Croazia e negli altri posti turistici, questo non avviene più, ma in passato, sulle grandi imbarcazioni, nella poppa erano collocate le cabine del comandante e degli ufficiali, decorate da finestre, ornamenti e gallerie che ne facevano la zona più bella della nave, ma anche la più vulnerabile. Tra il 1400 e il 1700, infatti, i pirati si concentravano ad attaccare proprio la poppa, in quanto più ricca di ori e decorazioni da saccheggiare. Attualmente, nelle navi da crociera non nella barche a vela, a poppa viene posizionata spesso la zona ristoro, perché permette una vista sul mare da ben tre lati. Il vantaggio delle crociere in barca a vela in Croazia o altrove, sta nel fatto che la vista panoramica sul mare è offerta da moltissimi punti dell’imbarcazione, non solo dalla poppa.

Che cos’è la prua

All’opposto della poppa, si trova la prua, la parte anteriore della barca. Qui si trovano il pulpito di prua, gli stralli, il bombresso e il rostro; inoltre, si collocano generalmente qui anche le attrezzatura per la fonda e per l’ormeggio, come le ancore e i verricelli. Guardando al passato, la prua era facilmente riconoscibile da un’usanza diffusa, soprattutto, tra il 1300 e il 1700. Si tratta della collocazione di statue fissate a prua, le polene. Questi elementi decorativi erano spesso descrittivi, in quanto richiamavano al nome dell’imbarcazione stessa. Probabilmente, l’origine di questa usanza si deve alle popolazioni nordiche che posizionavano sulla prua delle loro navi bandiere, scudi o statue di mostri marini, che servivano a spaventare i nemici incontrati lungo il tragitto in mare. Tuttavia, anche i triremi greci e romani riportavano, a scopo difensivi, delle decorazioni simili sulla prua. Perciò, l’origine di questa usanza potrebbe essere ancora più remota e radicarsi nella Grecia classica e nell’antica Roma. Al giorno d’oggi, nei grandi traghetti, la prua si apre si apre per ospitare veicoli a motore, così come avviene per le navi che trasportano mezzi anfibi. Nelle semplici e pratiche barche a vela, la prua ha funzioni più limitate, ma non meno utili.

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L’ormeggio di poppa, all’inglese e di prua

Accensione del motore

• Accendere servizi e collegare batterie motore.
• Accendere il motore girando la chiavetta verso destra e aspettare 6-8 sec che si riscaldino le candelette, poi girare ancora accendendo il motore.
• Lo si tiene un po’ al minimo, poi si alzano un po’ i giri (fino a 1200, in folle, a pulsante rosso abbassato) per far azionare il contagiri.
• Importante, se si vuole far caricare le batterie, non tenere il motore al minimo (le batterie non si caricano).

Tipi di ormeggio

Di poppa in banchina con corpo morto.

Come disormeggiarsi :

• Si accende il motore.
• Si lasca la cima di poppa sottovento.
• Dopo la fase di riscaldamento lo si porta marcia avanti con un numero di giri proporzionale alla forza del vento. Il timone e’ al centro. In questo modo la cima di poppa rimasta fa da perno, la prua tende a portarsi sopravvento, e la barca rimane di fatto immobile.
• Si lasca il corpo morto.
• Si lasca la cima di poppa sopravvento (l’ultima rimasta) e si parte, motore al minimo. Occhio ai giardinetti.
• Una volta che i parabordi si sono “divincolati” si puo’ dare un po’ piu’ di gas e iniziare a caricare il timone per uscire.

Come ormeggiarsi :

1)  Si preparano i parabordi e le persone in posizione per prendere o lanciare le cime di ormeggio.

2)  Ci si porta nel canale tra le banchine, per posizionarsi con la poppa al vento, 2-3 lunghezze  sottovento al posto barca (pertanto si entrerà nel canale in retromarcia o prua avanti a seconda della direzione del vento). Attenzione alla velocita’:  andare piano.

3) Si risale  con la poppa controvento con velocità proporzionale al vento

4) Arrivati a un paio di metri prima della direttrice si carica il timone in direzione del posto barca e si mette subito in folle.

5) Si entra nel posto barca, facendo attenzione al giardinetto sopravvento.

6) A quattro metri dalla banchina minimo avanti,

7) A due metri “sgasata” in avanti per fermare la barca poi subito minimo-folle e timone sopravvento (per buttare la prua sopravvento).

8) Si fissa alla bitta la cima sopravvento (senza giro di sicurezza), poi per tenere ferma la barca si da’ un po’ di gas avanti (come durante disormeggio) per fermare la prua. A quel punto si fissa il corpo morto (occhio a far passare la cima lontano dall’elica) e successivamente l’altra cima di poppa (sempre senza giro di sicurezza).

9) Per facilitare la trazione del corpo morto si puo’ dare un po’ di gas avanti mollando le cime di poppa. Dopo, gas indietro per facilitare la cazzatura delle cime di poppa che vanno poi fermate col giro di sicurezza. Per testare il corpo morto si da’ gas indietro, la poppa non deve naturalmente toccare la banchina.

Accorgimenti:

per tenere in tensione al punto giusto il corpo morto e’ molto utile avere un testimone per segnare la posizione corretta.

Di poppa in banchina con ancora

Come ormeggiarsi:

1) Ci si porta lungo la direttrice. Se c’e’ vento si segue una leggera diagonale sopravvento. L’ancora deve essere appennellata e i parabordi in posto.

2) . Si da’ fondo a 4-5 lunghezze dalla banchina. Se c’e’ vento si da’ fondo circa 3-4 metri sopravvento rispetto alla direttrice (sulla diagonale).

3) Si risale a marcia indietro con velocità proporzionale al vento lungo la direttrice (o la diagonale

3) Si continua ad indietreggiare, a poco più del minimo.

4) A una lunghezza si mette in folle,

5) a 4 metri minimo avanti,

6) a due metri sgasata in avanti per fermare la barca poi minimo-folle e timone sopravvento.

7) Si lanciano le cime di poppa (sempre prima la sopravvento meglio se a doppino).

All’inglese o di murata

Nomenclatura: cime alla lunga di prua/poppa, traversini prua/poppa, spring prua/poppa.

Come disormeggiarsi (di prua):

1) Si prepara un parabordo (se pallone meglio) per il giardinetto di poppa lato banchina.

2) Si mollano tutte le cime, tranne lo spring di poppa (passato a doppino).

3) Motore dietro(proporzionale al vento): lo spring agisce da perno e la prua si allontana.

4) Al giusto angolo per uscire si mette a folle poi  marcia avanti, si molla lo spring e si parte.

Lo stesso sistema funziona per disormeggiarsi di poppa, basta usare lo spring di prua (e un parabordo a prua)e dare marcia avanti.

1) si arriva alla banchina “sguardati”, con un angolo che puo’ andare dai 30 ai quasi 90 gradi. Dipende da quanto spazio si ha a disposizione in banchina.

2) Ci si avvicina col motore al minimo o poco piu’.

3) Ad una lunghezza si mette in folle.

4) A un metro e mezzo dalla banchina si carica decisamente il timone per avvicinare la poppa alla banchina;

5) Minimo indietro e sgasata per fermare la barca e finire di accostare la poppa in banchina (occhio che i parabordi siano fermi rispetto alla la banchina). Timone tutto verso la banchina nel caso che la poppa ruoti troppo verso la banchina.

Accorgimenti :

se si arriva alla banchina con la barca parallela, ma un po’ troppo lontana,o nel caso di vento che allontana la prua dalla banchina, si fissa la cima di poppa e poi marcia avanti: la poppa fa da perno e la barca si accosta.

[headline type=”type1″ color=”#999999″ size=”h1″]All’ancora in rada[/headline]

Come ormeggiarsi .

1) Si apre il gavone dell’ancora il cui gavone va sempre fissato(importantissimo per le dita dei piedi diventa come una ghigliottina).

2) Si prepara l’ancora appennellata, oppure si lasca un metro di catena con l’ancora sulla prua al suo posto. L’essenziale che l’ancora possa andare giù non appena il comando “fondo” viene lanciato. Per fare tutto cio’ si molla la frizione del salpa-ancora con la manovella. Il salpa-ancora (comando) deve essere acceso e il cavo posizionato con un giro attorno alla draglia superiore per evitare che finisca nel gavone dell’ ancora con la catena in movimento. Prestare attenzione anche a non pestare il connettore del salpa-ancora.

3) Ci si porta con la prua al vento.

4) A barca ferma (se si e’ nel posto voluto) si da’ il comando “fondo!”: la catena scorre fino a che l’ancora non raggiunge il fondale.

5) Si comincia ad indietreggiare con velocità proporzionale al vento e tenendo la prua al vento,  la catena scorre seguendo il movimento della barca.

6) Ci si ferma dopo aver dato circa almeno 5-8 volte il fondo. Si blocca la frizione.

7) L’ancora si testa  continuando ad indietreggiare. Se la barca inizia a brandeggiare vuol dire che l’ancora ha preso.

8) Si controlla possibilmente (se si fa il bagno) come e’ messa l’ancora.

in caso di forte vento e’ opportuno aggiungere una cima per scaricare il verricello. Il modo piu’ semplice e’ fare un nodo di bozza (in pratica un parlato triplo asimmetrico) sulle maglie della catena. L’altro capo della cima si fissa alla bitta di prua e poi si molla catena fino a tesare la cima. Si possono anche mettere due cime simmetriche.

Il brandeggio della barca e’ sintomo di sicurezza, vuol dire che l’ancora tiene.

Come disormeggiarsi.

1) Gavone ancora aperto e assicurato. Salpaancora acceso. Telecomando in posizione di sicurezza. Persona esperta a prua.

2) Si avanza con il motore oltre il minimo (il salpaancore succhia parecchia corrente).

3)  La persona a prua manovra il salpaancora e segnala al timoniere la direzione della catena: braccio teso a dritta o a sinistra, pugno chiuso verso l’alto vuol dire catena verticale: in questo caso il timoniere deve fermare l’elica ma tenere il motore su di giri;

4) quando si scorge l’ancora che sta salendo, ma ancora in acqua, si fa un cenno con il palmo della mano che sta ad indicare che l’ ancora è quasi fuori.

5) Quando l’ancora e’ fuori dall’acqua si fa cenno con il dito indice che si può far girare l’ elica e che quindi si puo’ andare avanti.

6) il timoniere puo’ dare gas avanti, senza esagerare per non scaraventare in acqua l’ancorista che sta ancora sistemando il gavone a prua.

Manovre ed accorgimenti vari

Salpare girando velocemente la prua :

1) Si carica prima il timone completamente verso la direzione desiderata.

2) Gas  avanti con decisione. In questo modo il flusso dell’elica viene diretto contro la pala del timone che e’ gia’ nella posizione giusta e la barca curva con un raggio stretto.

  Sfilarsi di poppa (per esempio a destra), a barca ferma :

1) gas avanti con timone a sinistra in modo da slanciare  la poppa va verso destra.

2) Minimo-folle-marcia indietro,

3) Quando la barca e’ ferma si carica il timone tutto a destra e si da’ gas: la poppa si sfila di destra come desiderato.

Fare un giro a 180 (es. per tornare indietro dopo essere entrati in un canale tra banchine di ormeggio) : con un Delphia 40  conviene farlo in senso antiorario, sfruttando l’effetto dell’elica (a marcia avanti la poppa va a sinistra, indietro va a destra).

1) Timone tutto a sinistra, sgasata avanti. La barca inizia a ruotare in senso antiorario.

2) Quando la prua ha descritto  circa 75 gradi, folle- minimo dietro -gas dietro

3) A barca ferma, caricare il timone tutto a destra  e completare il mezzo giro(180°).

4) Quando la prua è messa nella giusta direzione, minimo-folle-marcia avanti e a barca ferma mettere il timone a seconda di dove devo andare con la prua.

Come fermarsi in attesa di fare il pieno al disributore : poppa al vento e motore a marcia indietro quel tanto che basta per contrastare il vento.

Cosa fare se:

• si rompono i frenelli del timone : a) usare il pilota automatico (se comanda direttamente l’asse), b) usare la barra di rispetto.c) Con le vele.
• il motore vi lascia improvvisamente e siete in porto : sfruttare l’abbrivio e accostarsi ad una barca ormeggiata,  usandola come banchina meglio se contro vento per far perdere l’ abbrivio. Se l’abbrivio e’ eccessivo si lancia prima la cima a poppa, che permette di fermare la barca.
• il motore si blocca su una marcia e state per schiantarvi in banchina : spegnere il motore e se fate in tempo mettere una cima che fermi o rallenti la barca.
• si rompe il filo dell’acceleratore o il comando dell’invertitore : entrambi si possono comandare manualmente dal vano motore

Come fissare i parabordi:

Si da’ volta con la cima del parabordo sulla draglia bassa e poi si fa un parlato su quella alta (vedi foto).

• si evita di caricare tutto il peso sulla draglia superiore,
• quando si tocca un’altra imbarcazione i parabordi hanno un raggio di movimento inferiore,
• e’ meno facile farli cadere.

–    si stringe meno il parlato.

Come lanciare una cima:

si fa su la cima con sei giri, ben paralleli e ordinati. I primi quattro (partendo dal capo che si vuole lanciare) si prendono con una mano (es. la destra), i restanti due sull’altra. Si lanciano con decisione i quattro e immediatamente dopo gli altri due.

Come dar volta su una bitta:

Giro intero, esse, sottomissione parallela alla esse. E’ importante che la cima arrivi sull’asse della bitta con un angolo acuto (vedi figura), per evitare che la cima che va a terra, se in tensione, possa impedire di mollare la cima.

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Eliche di manovra, indispensabili sia su grandi che piccole imbarcazioni

Le eliche di manovra, sono un accessorio che potremmo definire “antico”, dato che ha alle spalle una storia di oltre trent’anni.

Le eliche di prua sono, appunto, eliche di manovra installate a prua e sono un accessorio nautico indispensabile per le barche moderne che superano i 7 metri di lunghezza, e vengono pertanto utilizzate  sia su piccole imbarcazioni, sia su barche di grandi dimenioni e yacht, assicurando grande confort e sicurezza per le operazioni di ormeggio. L’elica di prua viene chiamata anche Bow Thruster ed è il sistema più efficiente per le manovre in porto e in spazi limitati o in condizioni meteo critiche.

Nell’ultimo decennio, se da una parte è diventato uno strumento standard per le imbarcazioni dai 50 piedi in su, dall’altra è costantemente proposto dai cantieri come optional anche per barche di dimensioni inferiori. Ne troviamo conferma nelle statistiche di vendita che dicono chiaramente chealmeno il 50% delle imbarcazioni comprese fra i 40 e i 50 piedi sono oggi equipaggiate con eliche di manovra .

La richiesta relativa alle eliche di manovra ha progressivamente conquistato anche la fascia di mercato delle imbarcazioni più piccole e, quella che un tempo costituiva un privilegio esclusivo delle grandi imbarcazioni, oggi rappresenta sempre più l’oggetto dei desideri degli armatori che posseggono barche di dimensioni minori.

L’elica di manovra è oggi uno degli accessori nautici più richiesti e diffusi. Installato a prua e, sempre più frequentemente anche a poppa, rende le manovre in porto molto, molto semplici. Le eliche di manovra a tutti gli effetti sono dei veri e propri sistemi di propulsione, in grado di orientare la prua o la poppa della nostra barca a nostro piacimento. Possono essere idrauliche o elettrihe , sia in bassa tensione (12, 24 o 48 Volt) che trifase (400 Volt).

Perchè installare l’elica di manovra?

Se è vero l’adagio popolare che “ciò che in barca non c’è non si rompe”, è altrettanto vero che i gusti e le necessità degli armatori sono cambiati.

Negli anni si è privilegiata la comodità e non per caso. Pensiamo per esempio al rolla randa per il popolo dei velisti, agli winch elettrici , o in generale a tutti gli ausili tecnologici che hanno apportato benefici in termini di comfort  e sicurezza durante la navigazione.

Le eliche di manovra  hanno facilitato notevolmente una delle manovre più temuta dai diportisti: l’ormeggio/disormeggio. Non solo comfort però, pensiamo alla sicurezza, al sapere che anche con vento o mare formato abbiamo più possibilità di manovra, di non essere sottomessi a condizioni che prima erano sicuramente più difficili da domare.

Presto si spiega il loro grande potenziale ed il loro grande successo, scopriamo insieme quali tipi di elica troviamo sul mercato e i relativi costi.

Elica di prua: come funziona, quali scegliere e i prezzi

Le eliche di manovra si dividono in tre tipologie:

• I modelli di tipo fisso intubato, più diffusi ed economici. In questo caso viene forata la chiglia della barca da parte a parte, il più a prua possibile, e viene installato un tubo contenente un’elica trasversale che a seconda del comando dato ruota a sinistra o a destra fornendo la spinta laterale richiesta. Il motore normalmente è posto direttamente sopra l’elica e trova quindi posto all’interno dello scafo.

• Le eliche retraibili a colonna verticale

• A scomparsa con meccanismi rotanti o a bracci paralleli. In entrambi questi sistemi, utilizzati su barche di una certa dimensione, l’elica scende in acqua quando ne è richiesto l’uso. Si apre una parte della chiglia e l’elica sostenuta da un braccio telescopico comincia a funzionare. Terminato l’uso rientra nello scafo e si chiude la “botola” in chiglia. La motorizzazione più comune per il diporto (fino a 70 piedi) è con motore elettrico.

Cosa dobbiamo sapere prima di installarle?

Le cose fondamentali da tenere in considerazione per la scelta delle eliche di manovra sono:

– la dimensione dell’ imbarcazione – il tipo di imbarcazione (barca a vela o barca a motore) – la potenza idonea per poter ruotare o muovere la barca lateralmente, che va calcolata con precisione.

I fattori importanti per l’ installazione elica di prua sono, sostanzialmente, due: – la scelta corretta di posizionamento per montare il tunnel dell’elica – la scelta corretta dei cavi di dimensioni adeguate per i collegamenti L’elica di prua può essere azionata attraverso dei comandi a pulsante o pulsantiera joystick da remoto (e direttamente in plancia), oppure con pulsantiera wireless (senza fili).

Eliche di prua prezzi

I prezzi delle eliche di prua (per una barca sui 10/12 mt) variano molto a seconda del tipo e del modello. Soprattutto non dobbiamo dimenticarci che, a questo costo, vanno ovviamente aggiunti i costi di installazione che sono minori nel caso il lavoro venga svolto durante la costruzione della barca nuova, maggiori se si interviene su di uno scafo usato. I costi sono molto variabili e consigliamo di chiedere preventivi dettagliati a più cantieri.

Ci raccomandiamo, non fate questo tipo di lavori da soli a meno che non siate dei veri esperti. Contattate i professionisti del settore che sapranno guidarvi durante tutta la fase di installazione.

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A metà marzo di quest'anno, un Jeanneau affonda al largo di Laboe. L'equipaggio si è salvato con uno spavento ed è riuscito a salire sul gommone e a rimanervi fino all'arrivo dei soccorritori. I marinai hanno solo pochi minuti di tempo tra il momento in cui si accorgono dell'ingresso dell'acqua e l'affondamento. A luglio, la stessa cosa è accaduta su un Bavaria C 38 nella Westerschelde al largo di Cadzand. Anche in questo caso, l'equipaggio tedesco ha avuto solo pochi minuti per mettersi in salvo.

• Come Pete Sage ha vissuto l'affondamento del suo yacht
• Affondamento dopo un guasto all'elica di prua: "Una sensazione opprimente" - intervista allo skipper dello yacht danneggiato

In entrambi i casi, gli esperti hanno riscontrato che un'elica di prua retrattile non era in grado di far fronte a condizioni di mare simili, da 5 a 6 Beaufort e circa un metro e mezzo di mareggiata. I propulsori venivano semplicemente spinti verso l'interno dello scafo. Il risultato: grandi fori nello scafo attraverso i quali penetrava rapidamente molta acqua.

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In entrambi i casi, gli esperti hanno riscontrato che il fissaggio dell'alloggiamento dell'elica di prua non è stato eseguito correttamente. La differenza: sulla Jeanneau l'elica era stata installata in cantiere, sulla Bavaria no. In questo caso, il concessionario aveva commissionato a un cantiere locale il retrofit del dispositivo.

Le moderne forme di carena generano improvvisi picchi di carico nella zona di prua

Ma come deve essere realizzata esattamente un'installazione di questo tipo? La zona di prua degli yacht moderni è particolarmente voluminosa. Ciò significa che vi si genera una grande quantità di galleggiamento. Tuttavia, questo galleggiamento non si accumula lentamente come nel caso di un piede anteriore a V, ma è più o meno immediato non appena la prua entra in un'onda. Questo crea dei picchi di carico in quel punto. Il progetto dell'elica di prua estensibile deve essere in grado di assorbirli.

Questo viene calcolato dai produttori e preso in considerazione nella progettazione. Il tallone d'Achille del sistema è il collegamento tra l'alloggiamento dell'elica di prua e lo scafo. Il lato positivo è che la struttura a forma di scatola ha un effetto di irrigidimento simile a quello di uno strongback nella zona della chiglia. Ma anche in questo caso, il punto dolente è il cosiddetto laminato che collega la struttura allo scafo.

Ed è proprio su questo punto che le istruzioni di installazione del produttore rimangono un po' vaghe. Tuttavia, Vetus raccomanda l'uso di resina epossidica e sconsiglia espressamente le resine poliestere. Sleipner stabilisce che per gli scafi a sandwich, il laminato interno e il materiale dell'anima devono essere prima rimossi fino a dieci centimetri intorno all'alloggiamento e sostituiti con un laminato solido. Questo dovrebbe poi essere laminato.

Installazione dell'elica di prua: il laminato deve essere sufficientemente resistente

Ma quanto deve essere spessa e larga la flangia? Alcune istruzioni dicono "sufficientemente spessa". Dovreste anche chiedere ai progettisti o al cantiere navale. Dopotutto, Vetus raccomanda almeno 1x 300 grammi e 5x 600 grammi di spessore.

Helge von der Linden e la sua azienda M.u.H. von der Linden consigliano i cantieri navali che effettuano tali installazioni. "Raccomandiamo una larghezza della flangia di 20:1, dove 1 sta per lo spessore del laminato".

Von der Linden continua: "Il laminato deve essere spesso almeno quanto il laminato vero e proprio per ottenere la stessa resistenza. Ad esempio, se la fusoliera ha uno spessore di 4 millimetri all'interno e di 8 millimetri all'esterno, senza il materiale dell'anima, la flangia deve essere (4 + 8) x 20, cioè larga 240 millimetri, e il laminato spesso 12 millimetri".

Il collegamento tra lo scafo e l'alloggiamento dell'elica di prua deve essere estremamente solido.

Un filetto adeguato garantisce una migliore adesione. L'alloggiamento dell'elica di prua può essere adattato alla curva della fusoliera utilizzando resina spessa o, a seconda del produttore, tagliando l'alloggiamento stesso a misura. Tuttavia, il collegamento tra l'alloggiamento e la fusoliera rimane importante. Deve essere realizzato con molta attenzione e in modo estremamente solido.

Jeanneau ha lanciato una campagna di richiamo in risposta all'incidente. La soluzione offerta dal servizio post-vendita del cantiere è piuttosto semplice: vengono praticati dei fori nella flangia, nei quali viene poi iniettato dell'adesivo strutturale. "Secondo il parere di due esperti, questo non è sufficiente", afferma Jochen-P. Kunze.

Kunze è un avvocato specializzato in diritto delle imbarcazioni da diporto e rappresenta il proprietario della Jeanneau affondata. "Anche se l'adesivo è sufficientemente resistente, non è chiaro in che condizioni fossero le flange prima dell'installazione del dispositivo. Sono state carteggiate e sgrassate? In caso contrario, è ovvio che il miglior adesivo del mondo non aderirà", afferma Kunze. I clienti a cui Jeanneau propone una soluzione del genere dovrebbero rifiutarla e insistere per una riparazione professionale, dice l'avvocato, anche se molto costosa.

Che cosa si deve cercare in un'elica di prua?

Se sul vostro yacht è stato installato un propulsore retrattile, dovreste esaminare attentamente il collegamento tra l'alloggiamento e lo scafo: Il laminato è sufficiente? Il rivestimento è stato rimosso in precedenza dallo scafo, cioè ci sono tracce di carteggiatura? Ci sono crepe? Il laminato o l'adesivo si stacca dallo scafo anche sui bordi? Allora è consigliabile la massima cautela! In caso di dubbio, rivolgetevi a un esperto.

Se necessario, è possibile contattare l'azienda che ha installato il dispositivo per ottenere i risultati di questo test. Tuttavia, se il dispositivo è stato installato molto tempo fa, non si ha più diritto alla garanzia. In altre parole, può essere costoso.

Con un po' di abilità, si può anche montare un laminato da soli. Per farlo, la nave deve essere asciutta. L'esperto von der Linden consiglia di iniziare con il laminato di larghezza maggiore, dopo un'accurata carteggiatura e sgrassatura, per massimizzare la superficie adesiva del primo strato, e poi di utilizzare gradualmente strisce leggermente più piccole fino a raggiungere lo spessore desiderato. Se si viaggia comunque con una levigatrice, resina e fibra di vetro, vale la pena considerare di rendere l'area in cui è installato l'elica di prua un compartimento stagno fino a sopra la linea di galleggiamento. In questo modo, in caso di perdita, solo quest'area si riempirebbe e la nave non affonderebbe.

Per saperne di più:

• Equipaggiamento: Elica di prua per piccole imbarcazioni
• Yacht tedesco affonda nella Westerschelde
• Il musicista "Santiano": Jeanneau reagisce all'affondamento del Sun Odyssey 410 di Pete Sage

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La mappa del naufragio del Bayesian: la possibile ricostruzione degli ultimi 16 minuti dello yacht

Il tracciato AIS dello yacht Bayesian affondato a Palermo il 19 agosto fornisce nuovi elementi per ricostruire la possibile dinamica del naufragio: l'imbarcazione è stata colpita dal maltempo alle 3:50, ha perso l'ancoraggio ed è stata senza controllo per 360 metri fino ad affondare alle 4:06, probabilmente perché lo scafo ha imbarcato acqua.

Il portale VesselFinder ha reso disponibile il tracciato AIS ( Automatic Identification System ) dello yacht Bayesian , affondato il 19 agosto alle 4:06 al largo di Porticello (PA) per via del forte maltempo , provocando 7 vittime tra cui il britannico Mike Lynch e 15 sopravvissuti tra cui l'armatrice Angela Barcares , moglie di Lynch. Sono quindi ufficiali le posizioni, la traiettoria percorsa e l'orientamento del veliero dall'inizio dell'incidente fino al naufragio dell'imbarcazione. Questi dati, insieme alle testimonianze dei superstiti e ai resoconti dei sommozzatori, sono in mano alla procura di Termini Imerese per tentare di ricostruire la dinamica del disastro. In tutto l'incidente sarebbe durato 16 minuti , dalle 3:50 alle 4:06. Mentre le prime ricostruzioni ipotizzavano un naufragio estremamente rapido, durato appena un minuto, ora sembra che l'affondamento vero e proprio potrebbe essere durato 6 minuti , anche se le dinamiche esatte dovranno essere chiarite dalle indagini. In ogni caso, nei 16 minuti del disastro lo yacht ha percorso circa 360 metri in balia dei forti venti e delle acque mosse.

La cronologia del naufragio: cos'è successo tra le 3:50 e le 4:06

Ore 3:50: la barca è ormeggiata in rada , con la prua controvento, a circa 600 metri dal porto di Porticello. Comincia a essere investita dalla tempesta: nel tracciato si nota che lo yacht viene “sballottato” ripetutamente in avanti e indietro per decine di metri, prevalentemente in direzione nord-sud.

Ore 3:59: essendo ancorata, la barca a vela oscilla attorno alla sua posizione, ma a un certo punto lo yacht avrebbe perso l'ancoraggio e si sarebbe mosso spinto dalle forti raffiche e dalle onde. Notiamo che in quel momento il veliero offriva il fianco al vento, che stava soffiando prevalentemente in direzione NW-SE. Lo scafo ha offerto resistenza alle raffiche facendosi trasportare dalla direzione del vento. A questo punto quindi il Bayesian era senza controllo ed è possibile – ma da verificare – che in questo momento abbia cominciato a imbarcare acqua.

Ore 4:03: dal tracciato AIS il veliero cambia leggermente rotta, mantenendo sempre il fianco offerto al vento.

Ore 4:06: dopo aver scarrocciato ed essersi spostata senza controllo per un totale di circa 360 metri , il dispositivo EPIRB di emergenza del Bayesian lancia l'allarme di avvenuto affondamento, captato dalla stazione Cospas Sarsat di Bari.

La possibile dinamica del disastro: le ipotesi

In base alle informazioni al momento a disposizione si sta facendo strada un tentativo di ricostruzione dei fatti avvenuti nella notte del 19 agosto. Si tratta – è bene ribadirlo – di ipotesi che dovranno essere confermate dagli inquirenti.

Le testimonianze dei superstiti concordano sul fatto che il Bayesian sarebbe affondato di prua , quindi “di testa”, per poi ribaltarsi e appoggiarsi al fondale sul lato destro. I sommozzatori riferiscono che il portellone di poppa sinistro del relitto era aperto, mentre quello laterale era chiuso. I corpi che sono stati ritrovati nel relitto si trovavano sul lato sinistro dello yacht , quindi quello più in alto rispetto alla direzione di ribaltamento del veliero. Questo indicherebbe – il condizionale è sempre d'obbligo – che mentre la barca affondava abbiano provato ad arrampicarsi in cerca d'aria verso i locali non ancora allagati, ma non abbiano avuto il tempo per uscire dallo yacht e siano dunque rimasti intrappolati. I superstiti invece sarebbero riusciti a salvarsi perché si trovavano sul ponte – a eccezione dello chef Recalco Thomas, il cui corpo è stato il primo a essere ritrovato – e sono riusciti a gettarsi in mare.

Sempre secondo i sommozzatori, la deriva dello yacht (cioè la chiglia mobile) sarebbe stata alzata , un altro elemento che ha contribuito a rendere instabile l'imbarcazione possibilmente causando l'ingresso di acqua nello scafo. C'è poi il fatto che i motori dello yacht erano spenti , rendendo quindi impossibile riprendere il controllo dell'imbarcazione.

L'ipotesi dell' ingresso di acqua arriva da un altro elemento utile per le indagini, cioè il video ripreso dalla videocamera di sorveglianza di una villa nelle vicinanze, che ha fatto il giro dei media nei giorni scorsi e che mostra le luci dell'albero dello yacht spegnersi subito prima dell'affondamento. Il blackout indicherebbe un probabile allagamento dei quadri elettrici o dei generatori supportando l'idea che il Bayesian stesse imbarcando acqua probabilmente già da qualche minuto.

Il fatto che la vicinissima nave a vela olandese Sir Robert Baden Powell si trovasse a pochissima distanza dal Bayesian e non abbia riportato danni farebbe propendere per l'ipotesi che il naufragio sia stato dovuto a una concatenazione di errori umani che hanno impedito una gestione ottimale della situazione di maltempo.

Caratteristiche e storia dello yacht Bayesian della Perini Navi, la barca a vela affondata a Palermo

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Cantieri di Pisa introduces first 56m model in new Saturno superyacht range

Italian yard Cantieri di Pisa has introduced the first model in its new Saturno range. Measuring 56 metres, the Saturno 56 will sit among four other yachts varying in length from 38 metres to the 90-metre flagship, known as the Super Saturno 90.

Exterior design has been completed in house and is characterised by a traditional stern, generous "ribbon windows" and striped detailing on the hull.

"This range has a classic layout that reprises Cantieri di Pisa’s traditional stylistic hallmarks but also satisfies demand from contemporary owners of all ages for spaces that alternate moments of relaxation and sport," explained the shipyard's chief designer, Antonio Luxardo.

Interior design is by Milan-based studio m2atelier , who have opted for a symmetrical layout and minimalist finishes – including coffered ceilings, three-dimensional wood features and mini spotlights – for a design inspired "by the beauty of Japanese aesthetics". Accommodation is across six cabins.

Other design highlights include a glass-bottomed swimming pool, a gym on the sundeck and a beach club connected to the main and upper decks by a transverse staircase.

The Saturno 56 will be powered by twin 1,600hp Caterpillar engines, with the shipyard also exploring the possibility of hybrid propulsion. An EHPH (Eco High Power Hull) displacement hull will enable long-range cruising and reduced consumption.

This follows the announcement that the shipyard's newly formed custom division had sold a 37.5-metre explorer yacht to a French buyer.

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Kensho: il capolavoro di The Italian Sea Group

Non c’è alcun dubbio, la regina del Monaco Yacht Show 2023 è stata lei. Perché Kensho, l’Admiral di 75 metri varato quest’anno da The Italian Sea Group, è qualcosa di più di uno yacht innovativo. È un vero e proprio pugno nello stomaco al mondo dello yachting e dello yacht design. La dimostrazione tangibile di come cambiare si possa, basta volerlo e saperlo immaginare. ( Qui tuti i nostri post su The Italian Sea Group )

Kensho ridefinisce l’idea stessa di yacht

Dopo aver visto decine e decine di yacht alla ricerca di quello ideale, il suo armatore, che già possedeva uno yacht di 60 metri, si è reso conto che non c’era nulla che soddisfasse realmente i suoi desideri. Niente che uscisse davvero dai canoni un po’ rigidi cui il mondo dei superyacht ci ha abituato. Occorreva dunque pensare a qualcosa che ridefinisse l’idea stessa di yachting. Per farlo serviva però una squadra d’eccezione. Un mix tra esperienza e creatività che consentisse di andare oltre gli schemi. Oltre, naturalmente, ad un cantiere capace di affrontare con passione e know how la sfida che si sarebbe trovato davanti. 

Un poker d’assi per la sua realizzazione

La gestazione di Kenshō è stata piuttosto lunga, ma alla fine il poker d’assi è arrivato. Costruito da The Italian Sea Group, il cantiere che ha fatto delle sfide la sua ragion d’essere; con exterior design di Azure Yacht Design e degli architetti tedeschi di archineers.berlin e décor interno di Agence Jouin Manku, questi ultimi due alla loro prima esperienza nautica, Kenshō ha avuto la supervisione costante e decisiva del suo armatore che ha visto i suoi sogni prendere vita.

Che si tratti di uno yacht che rompe ogni schema si percepisce già ad un primo sguardo esterno. L’exterior design è caratterizzato dalla prua rovesciata, dal lungo ponte di prua libero e di ispirazione velica, dalle linee morbide, dai parapetti in vetro che spariscono alla vista e dalla struttura interamente full beam del ponte principale. Per mitigare l’altezza strutturale dello yacht, inoltre, le linee del ponte poppiero e quelle del sun deck sono state abbassate con curve gentili verso poppa per dare slancio e morbidezza all’insieme. Il risultato finale che si percepisce è quello di un monolite modellato dal mare e dalle onde. 

Kensho: innovazione e creatività

Ma è salendo a bordo che lo stupore raggiunge il suo top. Perché Kenshō è l’esatto contrario di quel che ci si aspetterebbe da uno yacht di 75 metri. È innovativo e fuori dagli schemi, ma è anche intimo, accogliente ed emozionante e suggerisce una nuova filosofia dell’andar per mare. 

Tanto per cominciare non ci sono saloni o sale da pranzo formali; il mare, o meglio la sua vista e la sua percezione, la fanno da padroni, ma pur essendo in costante contatto con la natura esterna, gli interni danno la sensazione di essere in un bozzolo protetto ed esclusivo. 

Articolato su tre ponti più il fly, Kenshō ha una layout inusuale, ma straordinario. Il ponte inferiore, caratterizzato da  una grande vetrata di poppa che lascia spaziare la vista verso l’esterno, e che in navigazione viene protetta da un portello stagno, accoglie cinque cabine ospiti e una palestra, oltre al quartiere equipaggio a prua. E mette subito in chiaro che, sopra di lui, le cose sono ben diverse da ciò che ci si potrebbe aspettare. Partendo da una serie di schizzi ad acquerello, Jouin Manku ha infatti disegnato interni che richiamano l’ambiente marino e fondono in modo delicato la filosofia dell’abitare europeo con quella asiatica, usando materiali estremamente preziosi e dando loro una consistenza materica che si percepisce anche visivamente e che è il tratto distintivo di tutto lo yacht. 

Nelle cabine del ponte inferiore, per esempio, le pareti dietro i testaletto, realizzate da Tessitura Serenza, sono in seta e rappresentano una foglia stilizzata di Ginko Bilboa, che nella cultura asiatica simboleggia la rinascita. Le maniglie delle porte delle cabine sono in bronzo fuso a forma di corallo e le pareti di tutto il corridoio sono impreziosite da opere d’arte in pelle dell’artista britannica Helen Amy Murray. E questo è solo l’inizio, perché il vero talento creativo di Jouin Manku e le idee lungimiranti dell’armatore cominciano a prendere corpo più seriamente sul ponte superiore. Quest’ultimo, interamente full beam, è probabilmente l’unico main deck di un megayacht a non avere un salone. 

Uno yacht rivoluzionario

Che ci si trovi a bordo di qualcosa di rivoluzionario è evidente già dal pozzetto esterno che occupa una superficie importante ed è arredato con una zona relax con divano oversize fronteggiato da un bar ovale. Dispone anche di un un’area pranzo intima e raccolta sulla sinistra.

Negli interni gli onori di casa spettano alla sala da pranzo che definire tale sarebbe però limitativo. Perché è qualcosa di più: è una zona di conversazione, una biblioteca, una galleria d’arte e una raccolta di ricordi privati. Alle spalle dei tue grandi tavoli situati ai lati del camminamento centrale (tavoli che grazie a una movimentazione sliding possono diventare un unico tavolo per 12 persone) ci sono infatti delle vetrine in cui sono stati esposti ricordi personali, manufatti e opere d’arte che riportano ai miti e all’attrazione che i mari hanno esercitato sull’uomo fin dalla notte dei tempi. 

Un ottimo argomento di conversazione, ma anche un modo diverso di intendere l’abitare a bordo. Proseguendo verso prua, passate due cabine ospiti in tutto e per tutto simili a quelle del ponte inferiore, ma dotate di finestrature decisamente più ampie, si arriva alla zona armatoriale raggiungibile anche dalla grande scala che, a metà nave, collega tutti i ponti. Articolata in quattro diverse aree collegate tra loro da porte scorrevoli, questa è senza dubbio l’area di Kenshō più intima e privata, quella in cui il genio di Jouin Manku ha dato il meglio di sé e dove la filosofia dell’armatore è più evidente.

Un santuario di tranquillità ed eleganza che comprende soggiorno, camera da letto, spogliatoio e bagno. Nel soggiorno teak e seta si alternano in un susseguirsi di tradizione e ricercatezza che dà vita ad un ambiente di grande effetto. Il teak che incornicia pareti e cielini è ammorbidito dall’uso estensivo della seta usata per i pannelli a soffitto e a parete, questi ultimi resi ancora più caldi da un sapiente uso delle luci. Il soggiorno, arredato con un grande divano dalle forme sinuose posto al centro della stanza, è collegato alla camera da letto da una grande porta scorrevole che è un’opera d’arte firmata da Steaven Richard. Si tratta di pannelli in ottone strutturato, colorati utilizzando un’antica tecnica di patinatura, un processo di riscaldamento e reazioni chimiche. 

La suite padronale è invece un rifugio zen dove fa bella mostra di sé un grande pannello in seta ricamata a mano che raffigura un paesaggio asiatico sui toni del blu, posto dietro il testaletto. Lo spogliatoio, a sinistra del soggiorno, è un capolavoro di eleganza e ricercatezza. È interamente contornato da armadi pannellati in seta dipinta e ricamata a mano che riproducono un unico, incredibile, paesaggio in stile giapponese. Dispone di una piccola dormeuse al centro e di un vanity sotto la grande finestra. 

Il bagno è infine dominato da una grande vasca monolitica in marmo di Carrara realizzata da un unico blocco. 

«Questa vasca ha una storia interessante», ha spiegato Sanjit Manku durante la nostra visita a bordo, «perché inizialmente doveva essere realizzata in onice proveniente dall’Iran. Avevamo però problemi di approvvigionamento e ci siamo poi resi conto che fare arrivare il marmo dall’Iran era un’assurdità dato che il cantiere Admiral si trova in una delle patrie mondiali del marmo», ha concluso. La ricerca non è stata semplice perché blocchi di marmo simili sono assai difficili da trovare oggi, ma alla fine la loro costanza è stata premiata. La sapiente lavorazione ha poi reso la vasca morbida come seta e l’ha trasformata in un catalizzatore di emozioni materiche perché passandoci di fianco è impossibile trattenersi dall’accarezzarla.

Kensho: un panorama senza limiti

Salendo sul ponte superiore si incontra quella che è senza dubbio una delle caratteristiche più innovative di Kenshō. Sull’upper e sul sun deck, da prua a poppa non ci sono infatti ostacoli visivi. Su entrambi i ponti, posizionandosi in un punto qualsiasi della linea mediana dello yacht, si vede infatti il mare ad entrambe le estremità dello scafo. Può sembrare una cosa scontata, ma è invece una sensazione incredibile che consente di sentirsi in mezzo al mare anche stando nel corridoio a centro barca.

Questo è stato possibile con lo spostamento della pilothouse sul ponte principale e con la scelta di non avere la classica suite armatoriale con vista panoramica a prua. 

Al suo posto c’è un salone circondato da vetrate a tutta altezza che non solo offre una vista mozzafiato, ma è stato arredato per essere un posto talmente intimo che ci si aspetterebbe di trovarci un caminetto. Invece dispone di grandi divani circolari movimentabili tramite binari, in modo da poter essere disposti in base alle esigenze, e di una grande libreria retroilluminata che scalda l’ambiente. A poppa dell’upper deck è stato ricavato un secondo salottino più intimo.

Ultimo, ma sicuramente non meno importante, è il ponte sole dove al riparo dei grandi montanti del sun deck dome a forma di conchiglia sono stati installati un’area pranzo e un grande e monolitico bancone bar a isola che strizza l’occhio alle grandi casse montate sui montanti dei tendalini e lascia intendere come quest’area sia stata pensata anche per feste mozzafiato. Perché nella sua rivoluzione stilistica e filosofica dello yachting Kenshō non si dimentica di essere anche un luogo dove la gente si incontra e si rilassa in compagnia.

giuliana fratnik

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Bayesian, l'ultimo tentativo della moglie di Mike Lynch. «Durante il naufragio non voleva lasciare lo yacht senza marito e figli»

La testimonianza di karsten borner, capitano della sir robert baden powell che per primo ha prestato soccorso.

Angela Bacares, la moglie di Mike Lynch , non voleva lasciare la scena del naufragio del Bayesian senza la sua famiglia. Lo ha dichiarato il capitano dell'imbarcazione che per prima ha prestato soccorso allo yach affondato di fronte al porto di Porticello (Palermo), in Sicilia. Karsten Borner, capitano della Sir Robert Baden Powell, ha dichiarato a People che la donna «non voleva andarsene perché suo marito e sua figlia erano ancora a bordo».

Bayesian, l'ingegnere navale Bill Prince: «Ecco perché lo yacht non doveva affondare così». Cosa indica la posizione dei corpi

        Visualizza questo post su Instagram                       Un post condiviso da Il Messaggero (@ilmessaggero.it)

Il magnate della tecnologia britannico Lynch e una delle figlie avute con la signora Bacares, la diciottenne Hannah, sono tra le sette persone rimaste uccise dopo che il superyacht si è capovolto ed è affondato il 19 agosto, pochi minuti dopo essere stato colpito da una tempesta prima dell'alba. Le dichiarazioni del capitano giungono mentre tre membri dell'equipaggio della nave battente bandiera britannica - il capitano James Cutfield, l'ingegnere navale Tim Parker Eaton e il marinaio Matthew Griffith - sono ora tutti sotto inchiesta per omicidio colposo e naufragio. Il capitano Cutfield, neozelandese di 51 anni, durante l'interrogatorio di fronte al pm si è avvalso della facoltà di non rispondere. Parlando della tempesta, in precedenza aveva dichiarato di «non averla vista arrivare». Nella tragedia hanno perso la vita anche lo chef Recaldo Thomas, il presidente della Morgan Stanley Jonathan Bloomer, sua moglie Judith Bloomer, l'avvocato di Clifford Chance Christopher Morvillo e sua moglie Neda Morvillo. 

Le accuse e le autopsie

Sotto accusa, per il naufragio del Bayesian e l'omicidio colposo del magnate inglese Mike Lynch, della figlia 18enne Hannah, dell'avvocato Chris Morvillo e della moglie Nada, del banchiere Jonathan Bloomer e della moglie Judith e del cuoco di bordo Recaldo Thomas, unico deceduto dell'equipaggio, sono finiti il comandante del veliero James Cutfield, volato a Maiorca dopo aver recuperato copia del passaporto, l'ufficiale di macchina Tim Parker Eaton, che ha lasciato il Paese su un volo privato insieme allo skipper e Matthew Griffiths, il marinaio che la notte della bufera era di guardia in plancia e che, ieri, ha raggiunto Nizza. Anche il resto dell'equipaggio, alla spicciolata, se ne è andato, chi a Istanbul, chi a Dubai, dopo essere stato sentito dai pm. Eventuali nuovi interrogatori, dunque, dovranno svolgersi all'estero.

L'esame del relitto

Decisamente più rilevanti per comprendere come un veliero dotato di quella tecnologia possa essere affondato in pochi minuti sarà l'esame del relitto che dovrebbe essere recuperato dalla società armatrice del Bayesian, sotto la sorveglianza della Guardia Costiera che è anche custode giudiziario della nave posta sotto sequestro. Lo stato dell'imbarcazione potrebbe dare qualche risposta ai pm che ormai puntano sull'errore umano e tentano di capire se e come, a quanto al momento sembra, un comandante esperto e un equipaggio altrettanto preparato abbiano potuto commettere tante leggerezze. Dalla ignoranza o dalla sottovalutazione, nonostante la strumentazione a disposizione dello yacht, della tempesta in arrivo, che aveva invece, indotto i pescatori di Porticello a non prendere il mare, alla mancata allerta dei passeggeri che non sarebbero stati invitati a lasciare le cabine. E ancora tutta da capire è la posizione del veliero rispetto alla costa, con l'ancora costretta dal fondale sabbioso ad arare sbilanciando la barca. Al centro dell'inchiesta è anche lo stato del portellone di poppa e di alcune paratie che, viene ipotizzato, non sarebbero state chiuse. Circostanza che, se fosse verificata, avrebbe determinato l'allagamento dello yacht (improbabile dicono gli esperti che tanta acqua sia potuta entrare dalle bocche di areazione) e poi l'affondamento. E ancora, si chiedono gli inquirenti, perchè Cutfield e i suoi non hanno acceso i motori e diretto la prua verso il mare come la barca olandese poco distante che ha resistito alla tempesta? Infine perchè l'allarme, lanciato dalla zattera di salvataggio con un razzo, è stato dato dopo che il Bayesian s'era inabissato? Troppi errori per gente esperta su cui la Procura vuole andare a fondo. 

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Il ponte principale ospita una spaziosa piscina, perfetta per nuotate ricreative o incontri sociali, mentre il ponte sole offre una piscina di immersione più intima, ideale per un tuffo rinfrescante sotto il sole o le stelle. Entrambe le piscine sono circondate da eleganti lettini prendisole, invitando gli ospiti a godere del sole con il massimo del comfort. La nave di lusso offre anche ampio spazio per socializzare, rilassarsi e cenare all’aperto, con aree abbastanza grandi da ospitare 12 ospiti.

La caratteristica più attraente del modello a quattro piani è una jacuzzi che occupa una posizione privilegiata a prua, ma lascia comunque spazio per un elicottero, garantendo arrivi e partenze rapidi, secondo El Espanol.

Gli ospiti possono anche utilizzare le scale gemelle che si estendono lungo l’armatura inferiore prima di dividersi in percorsi separati, fornendo accesso a diverse aree a bordo dello Zephyr. Gli interni dello Zephyr, sebbene non completamente rivelati al pubblico, dovrebbero essere all’altezza della grandezza del suo esterno.

Le renderizzazioni suggeriscono che il ponte del proprietario servirà come una ritirata privata, con accesso esclusivo a una piscina di immersione, offrendo il santuario definitivo di pace e relax. Questo spazio sarà probabilmente adornato con i migliori materiali, mobili lussuosi e tecnologia all’avanguardia, garantendo che comfort e opulenza siano al centro dell’esperienza dell’ospite.

Fonte: LuxuryLaunches

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Questo contenuto è stato tradotto con l’aiuto dell’intelligenza artificiale.

Bayesian, Angela Bacares, moglie di Mike Lynch: «Durante il naufragio non voleva lasciare lo yacht senza marito e figli»

La testimonianza di karsten borner, capitano della sir robert baden powell che per primo ha prestato soccorso.

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Angela Bacares, la moglie di Mike Lynch, non voleva lasciare la scena del naufragio del Bayesian senza la sua famiglia. Lo ha dichiarato il capitano dell'imbarcazione che per prima ha prestato soccorso allo yach affondato di fronte al porto di Porticello (Palermo), in Sicilia. Karsten Borner, capitano della Sir Robert Baden Powell, ha dichiarato a People che la donna «non voleva andarsene perché suo marito e sua figlia erano ancora a bordo».

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“Dormiva sul ponte del Bayesian per paura”, così Charlotte Golunski si è salvata con la bimba di un anno

Aveva paura del maltempo e delle onde che sbattevano contro lo scafo del Bayesian e così con la sua figlioletta ha deciso di lasciare le cabine e andare a dormire sul ponte della barca. Così si è salvata con la sua bimba di un anno Charlotte Golusku , la 36enne tra i quindici scampati all’ affondamento dello yacht di lusso davanti alle coste di Porticello, nei pressi di Palermo. A rivelarlo il medico che ha visitato la bimba nelle prime ore dopo il naufragio e al quale la donna ha raccontato parte di quei terribili momenti.

"Sentiva le oscillazioni della nave ed è andata sul ponte"

"La donna ha raccontato che stava dormendo con  la bambina sul ponte , mentre il marito era un po' più lontano, in un'altra parte della barca, e che sentiva le oscillazioni della nave", ha affermato il dottor Domenico Cipolla a Sky News. Una decisione che si è rivelata fondamentale in quei minuti drammatici in cui la tempesta ha colpito in pieno la barca facendola affondare in pochissimo tempo . Chi era in coperta infatti è riuscito a sfuggire al disastro calandosi nella scialuppa di salvataggio gonfiabile mentre chi era in cabina purtroppo è rimasto bloccato trovando una morte orribile.

"Ero terrorizzata dai tuoni, dai lampi, e dalle onde che stavano agitando lo yacht" aveva spiegato nei giorni scorsi la 36enne britannica raccontando che per questo per questo aveva abbandonato la cabina insieme al marito, anche lui salvo. Poi quello che nessuno si spettava con la barca in balia della tempesta che si ribalta su un lato e affonda. Momenti drammatici per la donna che per alcuni istanti ha perso la presa della figlioletta.

La sopravvissuta al naufragio: "Per qualche secondo ho perso la bambina"

“Ha rivelato che in un istante è diventato tutto buio e si è ritrovata in acqua in pochi minuti. Ha detto di aver cercato di tenere stretto la bambina ma di aver perso la presa per due tre secondi. Poi è riuscita a riprenderla tenendola sopra l’acqua con le braccia” ha raccontato il medico, direttore del pronto soccorso pediatrico.

“È stato terribile, in pochi minuti la barca è stata investita da una tromba d'aria e da un vento fortissimo. Non abbiamo avuto nemmeno il tempo di capire cosa stesse accadendo, la barca è affondata e ci siamo ritrovati tutti in mare. Il gommone di emergenza è stato aperto in tempo e appena gettato in acqua siamo riusciti a salire in 11, gli altri lo hanno raggiunto a nuoto” ha ricostruito la donna.

Visitati e dimesse, madre e figlia, così come il padre, hanno lasciato l’ospedale il giorno dopo il naufragio, cavandosela solo con qualche contusione anche se quei terribili istanti resteranno a lungo nella loro mente. “I genitori continuavano a ripetere ‘Non sappiamo come siamo sopravvissuti, verranno seguiti da psicologi’” ha rivelato il medico.

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Naomi Campbell, matrimonio segreto con Mohammed Al Turki: le nozze sullo yacht di lusso nell'abito da sogno

La coppia avrebbe scelto di sposarsi a bordo di uno yacht dal valore di 22mila euro al giorno.

Secondo le indiscrezioni, Naomi Campbell per il celebrare il giorno del suo matrimonio con Mohammed Al Turki avrebbe indossato un abito firmato Dolce e Gabbana. Lui invece, per l'occasione avrebbe indossato uno smoking, in particolare il tight, rigorosamente total white estivo. La coppia ha scelto di sposarsi a bordo di uno yacht dal valore di 22mila euro al giorno.

«Il loro matrimonio si è tenuto in segreto e al riparo dagli occhi indiscreti, a bordo di un panfilo al largo di Dubai», si legge su Novella 2000. Naomi Campbell e Mohammed non hanno confermato né smentito le indiscrezioni ma da giorni i due sembrano non nascondersi più. Durante le vacanze estive, tra relax e divertimento, i due hanno spesso condiviso sui rispettivi profili social alcune foto insieme. Insomma, un mare di passione e di amore. 

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Al 29enne di maiori notificato un provvedimento di obbligo di dimora.

Neanche il tempo di respirare l'aria di casa che i carabinieri della compagnia di Amalfi e della stazione di Maiori gli ha notificato un provvedimento restrittivo emesso dal Gip presso il tribunale di Salerno per la presunta partecipazione a una rete di spaccio in Costiera Amalfitana.

Al 29enne originario di Maiori , peraltro rientrato in Costiera poco giorni fa dopo aver scontato un periodo di detenzione nel carcere di Nizza per altri reati, i militari dell'Arma coordinati dal capitano  Alessandro Bonsignore , hanno notificato un obbligo di dimora che gli impone il divieto di uscire di casa dalle 20 alle 7 del giorno successivo.

Il provvedimento fu emesso in seguito alla chiusura dell'indagine di sul presunto traffico di stupefacenti nella Costiera Amalfitana . E più precisamente nel territorio comunale di Maiori , dove secondo l'accusa sarebbe stata messa in piedi una fiorente attività di spaccio di cocaina, proveniente dall' Agro nocerino-sarnese e rivenduta ad assuntori della zona.

Nel corso dell'operazione furono arrestate altre tre persone che si trovano ancora agli arresti domiciliari nelle proprie abitazioni a  Pagani, Sant'Egidio del Monte Albino e Ascoli Piceno.

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Paura alla festa patronale, la chiusura di sicurezza di una giostra si apre: un ferito

A Capurso, in provincia di Bari, un ragazzo è stato trasportato d'urgenza all'ospedale dopo aver battuto la testa. I carabinieri indagano per accertare dinamica ed eventuali resposabilità

Momenti di spavento durante una sagra a Capurso,  in provincia di Bari. La chiusura di sicurezza di una giostra si è sganciata durante la festa patronale e un ragazzo è stato sbalzato fuori. Secondo informazoni dei media locali, la vittima dell'incidente è stato trasportato d'urgenza all'ospedale Di Venere di Bari. 

Indagano i carabinieri

Nella caduta ha battuto la testa, ma è rimasto vigile e non è in pericolo di vita. L'incidente è avvenuto durante la festa della Madonna del Pozzo, patrona di Capurso. A soccorrere il giovane sono stati gli operatori sanitari del 118, intervenuti prontamente. I carabinieri indagano per ricostruire l'esatta dinamica dell'incidente e per accertare eventuali responsabilità.

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Omicidio Sharon Verzeni, fermato killer: "L'ho vista e l'ho uccisa"

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